其中自清末就已列入规划的成渝铁路再度被人们寄予厚望。·x\w+b^s-z\.?c`o,m/在设计者心目中，这应是联结西南西北交通的关键。

它南经叙昆、滇缅两路可同越南、缅甸相接，北经宝（鸡）成（都）路与西北大铁路可达苏联。

然而愿望虽好，现实却很残酷。成渝铁路终因战争爆发，国外铁路材料无法输入，工款来源困难而无法通车。

与被迫搁置的成渝铁路有所不同，黔桂铁路虽辗转建成通车，但其命运更加令人心酸。湘桂铁路修建后，国民政府本计划利用前线铁路撤退时拆卸的铁路轨料和设施，修建一条能够连结黔桂两省东西交通的铁路。

1939年，黔桂铁路首先在广西境内开工。

至1944年秋末，柳州至（都匀）清泰坡段共467.4公里长的路段已修成通车。但这时日军已从广西方向打了过来。

日军攻下桂林、柳州后，沿黔桂铁路快速推进，一时间“西南震动”。辛辛苦苦建成的铁路，却沦为敌人进攻的工具。

与西南地区的新建铁路有所不同，国民政府在西北后方的铁路建设主要以“延长旧线”为主。′6?邀~墈,书!枉? ^已￠发?布?罪*薪+漳￠截~

在抗战之前，大西北地区虽然广袤，但除了一条以宝鸡为终点的陇海路外，并无其他铁路。

战争开始后，人们修建了陇海铁路向西展的宝（鸡）天（水）段及其咸（阳）同（同官，今铜川）支线。

此外，还在渭水南北修建了宝鸡至双石铺（凤县境内）和渭南至白水这两条窄轨铁路从事军事运输。

在“抗战建国”精神的鼓舞下，数十万铁路员工和修路民夫克服战火不断、山高谷深、严寒酷暑、人力财力物力短缺等重重困难，共建成约2000公里的铁路里程。

这些战时铁路不仅在国防上发挥了重大效用，也在很大程度上促进了对西南、西北各省资源的开发。

当正面战场上的军民围绕铁路线边打边建的时候，另一种形式的“铁道战争”也在广大沦陷区内如火如荼地进行着。

在这个战场上，日军自始至终扮演着那个被动应付的角色。

在这里，大家的主要工作就不是修建铁路了，而是拆铁路！

铁路这个交通工具虽然在战争中所起的作用非常大，但同时对日军来说，作用更大！

因为在中国境内，虽然国军在不断的组织人员修建铁路，但是这些铁路却因为重重原因，导致最终很难发挥真正的作用！

有些铁路更是刚修好还没开始使用，就直接被日军抢走了，因为那个地方直接被日军占领了。~精?武,小¨税+网. \已·发¨布\最?芯~蟑/結¨

至于其他的那些早年修建的铁路，更是很早就落入了日军的手中，成为了他们在战场中不断运输兵力物资的重要工具之一。

所以，为了阻止日军通过铁路运输不断的在战场上取得优势，在战争中除了修建自己的铁路之外，还要对日军占领的铁路进行破坏！

这就是铁路不断的建了又拆，拆了又建的原因。

日军成功夺占中国东部地区的大部分铁路网后，立即采取各种措施以保障其能够成为巩固军事占领和扩大经济侵略的工具。

但是在对这些铁路的布防上面，日军却吃了不少的亏，铁路上的火车经常开着开着突然前面的铁路就断了。

鉴于战争初期铁路屡屡受袭，日军便开始在沿线增设据点、碉堡，其间以装甲列车往来巡逻。

又在铁路两侧挖掘封锁沟、砌筑封锁墙。

还强迫沿线村民参加所谓的“爱护村”，充当所谓的“人肉电线杆”。

加强了对铁路的防护后，日军又以此为基础抛出了一个新的战略。

即，以铁路为柱、公路为链、碉堡为锁，形成一个似乎能把抗日军民锁死的“囚笼”。

此外，日军还刻意将（大）同蒲（风陵渡）路北段与正太线的窄轨距改为标准轨距（1.435米），以便将劫掠的山西煤炭通过平绥、平汉两条铁路外运出去。

无论是军事考虑还是经济掠夺，日军战略成功与否的关键取决于确保铁路的畅通。为此，日本人费劲了心计，却依然不得不在对手的频繁袭扰下而疲于奔命。

尽管日军的作战重点转到“维持占领区的治安”上来，但各敌后根据地对敌占交通线和城镇已经形成了一种以面击线（面）的地缘优势。